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Objectif mobilité durable
La réintroduction du tramway moderne en 1985
La lutte contre la pollution quelle qu’elle soit en centre-ville passe par la mise en œuvre d’une politique de transports publics propres. Dès 1985, le lancement du tramway en constitue le premier jalon. Celui-ci fonctionne à l’électricité. Il ne provoque aucun rejet dans l’atmosphère et une partie de son énergie est récupérée au freinage, soit une économie de 30% de sa consommation qui est de 5,5 kW/heure au kilomètre. De plus, au niveau sonore, un tramway émet à 30 km/heure 78 décibels contre 91 pour un camion ou 81 pour une voiture. Enfin, le tramway a une capacité d’environ 250 personnes, ce qui représente une économie d’espace dans la ville d’environ 200 voitures, 2 bus articulés, 3 bus standards.
Le GNV (gaz naturel pour véhicules) : 90% des bus roulent au GNV
Les premiers bus au GNV (Gaz naturel pour véhicules) sont arrivés en 1997 pour constituer un bon mix énergétique avec le tramway. Aujourd’hui près de 90% de la flotte de bus est alimentée en GNV (méthane). Les critères de choix de ce type de véhicules par rapport au diesel sont nombreux : niveau sonore plus bas, vibrations moins affirmées, et gaz d’échappement beaucoup moins nocifs sur la santé.
L’achat des bus s’est fait progressivement dans le temps ainsi que la mutation vers ce type d’utilisation d’énergie. Le premier site, celui de Marcel Paul à Saint-Herblain a été équipé en 1997 en collaboration avec GNVERT, puis après quelques années et une certaine maîtrise des équipes de la Semitan, un deuxième dépôt s’est doté du gaz : celui de Trentemoult à Rezé en 2002. Quant au troisième au Bêle à Nantes, l’intégration du GNV a été prévue dès sa construction en 2008.
La lutte contre la pollution quelle qu’elle soit en centre-ville passe par la mise en œuvre d’une politique de transports publics propres. Dès 1985, le lancement du tramway en constitue le premier jalon. Celui-ci fonctionne à l’électricité. Il ne provoque aucun rejet dans l’atmosphère et une partie de son énergie est récupérée au freinage, soit une économie de 30% de sa consommation qui est de 5,5 kW/heure au kilomètre. De plus, au niveau sonore, un tramway émet à 30 km/heure 78 décibels contre 91 pour un camion ou 81 pour une voiture. Enfin, le tramway a une capacité d’environ 250 personnes, ce qui représente une économie d’espace dans la ville d’environ 200 voitures, 2 bus articulés, 3 bus standards.
Le GNV (gaz naturel pour véhicules) : 90% des bus roulent au GNV
Les premiers bus au GNV (Gaz naturel pour véhicules) sont arrivés en 1997 pour constituer un bon mix énergétique avec le tramway. Aujourd’hui près de 90% de la flotte de bus est alimentée en GNV (méthane). Les critères de choix de ce type de véhicules par rapport au diesel sont nombreux : niveau sonore plus bas, vibrations moins affirmées, et gaz d’échappement beaucoup moins nocifs sur la santé.
L’achat des bus s’est fait progressivement dans le temps ainsi que la mutation vers ce type d’utilisation d’énergie. Le premier site, celui de Marcel Paul à Saint-Herblain a été équipé en 1997 en collaboration avec GNVERT, puis après quelques années et une certaine maîtrise des équipes de la Semitan, un deuxième dépôt s’est doté du gaz : celui de Trentemoult à Rezé en 2002. Quant au troisième au Bêle à Nantes, l’intégration du GNV a été prévue dès sa construction en 2008.
L’arrivée du mode électrique sur la ligne 4 en 2019
Première ligne BHNS (Bus à Haut Niveau de Service) exploitée à Nantes en 2006, la ligne 4 du Busway est un des emblèmes de l’innovation à la nantaise. Victime de son succès, le mode de transport s’est renouvelé en septembre 2019 pour répondre à la demande de fréquentation, avec la mise en circulation de bus plus longs (24 mètres) et une électrification de la ligne. C’est la naissance des e-Busway, autobus produits par le constructeur Hess en Suisse.
Pour optimiser l’exploitation de la ligne 4, le système de recharge électrique par connexion conductive aérienne TOSA s’est distingué lors de l’appel d’offres. Conçu par la société helvético-suédoise ABB, et vendu par Hess à Nantes, cette solution minimise le poids et la taille du stockage d’énergie sur le bus en rechargeant les batteries pendant la montée et la descente des passagers, aux 2 terminus (Vertou et Foch-Cathédrale) et à 2 stations intermédiaires sur la ligne (Beaulieu et Gréneraie).
A chaque station équipée d’un totem de recharge, le véhicule déploie rapidement un bras télescopique pour recharger ses batteries fixées sur le toit jusqu’à ce que le conducteur retire le frein pour repartir. Il n’y a donc aucune incidence sur les temps de trajets des voyageurs. Au terminus, aucun temps technique de recharge n’est imposé. Par ailleurs, les terminus ont été complètement repensées pour limiter les mouvements de bus, optimiser les déplacements des usagers et intégrer le mieux possible les sous-stations électriques dans l’environnement.
Un bateau à hydrogène pour le service Navibus Passeur de l'Erdre
Le service du Navibus Passeur de l'Erdre a été lancé en 1995 assuré par "la Mouette", catamaran à propulsion électrique. Ce service fluvial permet de relier Port-Boyer et Petit Port / Facultés. Pour continuer à assurer un service de qualité, il était nécessaire de renouveler le véhicule. L’opportunité d’une expérimentation d’une nouvelle technologie sur la base d’un nouveau bateau conçu pour le transport urbain a été retenue. Celui-ci est baptisé le Jules verne 2. Construit à Bouin en Vendée par le chantier NAVALU, ce bateau est de type catamaran de 10,40 m de long sur 3,80 m de large. Il doit recevoir une double homologation pour le transport de passagers :
· 12 passagers – dont 1 PMR et 10 vélos (1 pilote)
· 25 passagers – dont 1 PMR et 10 vélos (1 pilote par dérogation en service urbain via la procédure européenne de la Commission Centrale pour la Navigation du Rhin).
Il fonctionne avec deux piles à combustible de 5 kW chacune, qui sont hybridées avec des batteries électrochimiques. Sa consommation en hydrogène est de 1,3 kg/jour ; la pression nominale des réservoirs d’hydrogène embarqués est de 350bar.
Son fonctionnement :
De l’hydrogène est injecté depuis une station dédiée (celle-ci est située à Port Boyer pour l’approvisionnement du bateau ) dans deux réservoirs installés à bord du bateau. Les électrons et les protons sont séparés vers les deux pôles de la pile. Les électrons génèrent un courant électrique. De l’autre côté de la pile, de l’air est introduit et le dioxygène se sépare en deux atomes d’oxygène. Les électrons, les protons et les atomes d’oxygène s’associent pour former une molécule d’eau. Ces molécules sont rejetées dans la nature via le toit du bateau. La pile à combustible ne rejette donc que de l’eau !
Les avantages :
· Silencieux et non polluant
· Plus grande autonomie
· Temps de rechargement relativement rapide
· Zéro émission – aucun gaz à effet de serre.
Le NavibusH2 a été réalisé par un consortium de sept partenaires :
· La Semitan / Nantes Métropole
· La Mission Hydrogène (mh2)
· Le Bureau Veritas,
· Polytech Nantes (Institut de l’Homme et de la Technologie),
· Matis Technologies,
· Navalu (construction navale aluminium)
· Ship-ST (architecte naval)
L’ADEME et la Région des Pays de la Loire ont apporté leur soutien financier. Les aspects sécurité et réglementation ont été mis au point en liaison avec le SDIS44 et la DREAL des Pays de la Loire.
En savoir plus :
Mutualisation de la distribution d'hydrogène sur flottes captives
Véhicules de service hydrogène zéro émission à Nantes
Station d'approvisionnement en hydrogène de Port-Boyer
Le service du Navibus Passeur de l'Erdre a été lancé en 1995 assuré par "la Mouette", catamaran à propulsion électrique. Ce service fluvial permet de relier Port-Boyer et Petit Port / Facultés. Pour continuer à assurer un service de qualité, il était nécessaire de renouveler le véhicule. L’opportunité d’une expérimentation d’une nouvelle technologie sur la base d’un nouveau bateau conçu pour le transport urbain a été retenue. Celui-ci est baptisé le Jules verne 2. Construit à Bouin en Vendée par le chantier NAVALU, ce bateau est de type catamaran de 10,40 m de long sur 3,80 m de large. Il doit recevoir une double homologation pour le transport de passagers :
· 12 passagers – dont 1 PMR et 10 vélos (1 pilote)
· 25 passagers – dont 1 PMR et 10 vélos (1 pilote par dérogation en service urbain via la procédure européenne de la Commission Centrale pour la Navigation du Rhin).
Il fonctionne avec deux piles à combustible de 5 kW chacune, qui sont hybridées avec des batteries électrochimiques. Sa consommation en hydrogène est de 1,3 kg/jour ; la pression nominale des réservoirs d’hydrogène embarqués est de 350bar.
Son fonctionnement :
De l’hydrogène est injecté depuis une station dédiée (celle-ci est située à Port Boyer pour l’approvisionnement du bateau ) dans deux réservoirs installés à bord du bateau. Les électrons et les protons sont séparés vers les deux pôles de la pile. Les électrons génèrent un courant électrique. De l’autre côté de la pile, de l’air est introduit et le dioxygène se sépare en deux atomes d’oxygène. Les électrons, les protons et les atomes d’oxygène s’associent pour former une molécule d’eau. Ces molécules sont rejetées dans la nature via le toit du bateau. La pile à combustible ne rejette donc que de l’eau !
Les avantages :
· Silencieux et non polluant
· Plus grande autonomie
· Temps de rechargement relativement rapide
· Zéro émission – aucun gaz à effet de serre.
Le NavibusH2 a été réalisé par un consortium de sept partenaires :
· La Semitan / Nantes Métropole
· La Mission Hydrogène (mh2)
· Le Bureau Veritas,
· Polytech Nantes (Institut de l’Homme et de la Technologie),
· Matis Technologies,
· Navalu (construction navale aluminium)
· Ship-ST (architecte naval)
L’ADEME et la Région des Pays de la Loire ont apporté leur soutien financier. Les aspects sécurité et réglementation ont été mis au point en liaison avec le SDIS44 et la DREAL des Pays de la Loire.
En savoir plus :
Mutualisation de la distribution d'hydrogène sur flottes captives
Véhicules de service hydrogène zéro émission à Nantes
Station d'approvisionnement en hydrogène de Port-Boyer
