Objectif mobilité durable

 



La réintroduction du tramway moderne en 1985

La lutte contre la pollution quelle qu’elle soit en centre-ville passe par la mise en œuvre d’une politique de transports publics propres. Dès 1985, le lancement du tramway en constitue le premier jalon. Celui-ci fonctionne à l’électricité. Il ne provoque aucun rejet dans l’atmosphère et une partie de son énergie est récupérée au freinage, soit une économie de 30% de sa consommation qui est de 5,5 kW/heure au kilomètre. De plus, au niveau sonore, un tramway émet à 30 km/heure 78 décibels contre 91 pour un camion ou 81 pour une voiture. Enfin, le tramway a une capacité d’environ 250 personnes, ce qui représente une économie d’espace dans la ville d’environ 200 voitures, 2 bus articulés, 3 bus standards.

Le GNV (gaz naturel pour véhicules) : 90% des bus roulent au GNV

Les premiers bus au GNV (Gaz naturel pour véhicules) sont arrivés en 1997 pour constituer un bon mix énergétique avec le tramway. Aujourd’hui près de 90% de la flotte de bus est alimentée en GNV (méthane). Les critères de choix de ce type de véhicules par rapport au diesel sont nombreux : niveau sonore plus bas, vibrations moins affirmées, et gaz d’échappement beaucoup moins nocifs sur la santé.

L’achat des bus s’est fait progressivement dans le temps ainsi que la mutation vers ce type d’utilisation d’énergie. Le premier site, celui de Marcel Paul à Saint-Herblain a été équipé en 1997 en collaboration avec GNVERT, puis après quelques années et une certaine maîtrise des équipes de la Semitan, un deuxième dépôt s’est doté du gaz : celui de Trentemoult à Rezé en 2002. Quant au troisième au Bêle à Nantes, l’intégration du GNV a été prévue dès sa construction en 2008.








 
 




L’arrivée du mode hybridation pour les bus sur le réseau en 2013

Six bus articulés Heuliez Bus Access’bus GX 427 HYB et GX 437 HYB sont livrés depuis fin 2012 à la Semitan. Ils font partie du plan de renouvellement des bus articulés acté par Nantes Métropole. L’acquisition de ce type de bus répond à trois objectifs principaux : expérimenter une nouvelle technologie, tester les performances de consommation et vérifier les contraintes d’exploitation et de maintenance.

Ces derniers circulent actuellement sur le réseau, notamment sur la ligne Chronobus C1, C6 et C7. Ils fonctionnent avec un moteur diesel et un moteur électrique, ainsi qu’avec un stockage d’énergie (batteries). Plusieurs avantages « énergétiques » à ce type de véhicule : l'énergie mécanique des roues récupérée lors des phases de freinage, la fonction « Stop & Start » qui permet la coupure du moteur à l’arrêt du véhicule, une économie de consommation de carburant et une réduction des émissions de CO² (dioxyde de carbone) jusqu’à 30 % ainsi qu’une réduction des émissions de NOx (oxydes d’azote) de 50 %.

Il est également un gage de confort pour les usagers, la suppression de la boîte de vitesses permettant une accélération constante et sans à-coups. En circulation, le niveau sonore du véhicule est réduit, jusqu’au silence complet aux arrêts, le moteur diesel étant alors coupé.
 



Un bateau à hydrogène pour le service Navibus Passeur de l'Erdre

Le service du Navibus Passeur de l'Erdre a été lancé en 1995 assuré par "la Mouette", catamaran à propulsion électrique. Ce service fluvial permet de relier Port-Boyer et Petit Port / Facultés. Pour continuer à assurer un service de qualité, il était nécessaire de renouveler le véhicule. L’opportunité d’une expérimentation d’une nouvelle technologie sur la base d’un nouveau bateau conçu pour le transport urbain a été retenue. Celui-ci est baptisé le Jules verne 2. Construit à Bouin en Vendée par le chantier NAVALU, ce bateau est de type catamaran de 10,40 m de long sur 3,80 m de large. Il doit recevoir une double homologation pour le transport de passagers :

· 12 passagers – dont 1 PMR et 10 vélos (1 pilote)
· 25 passagers – dont 1 PMR et 10 vélos (1 pilote par dérogation en service urbain via la procédure européenne de la Commission Centrale pour la Navigation du Rhin).

Il fonctionne avec deux piles à combustible de 5 kW chacune, qui sont hybridées avec des batteries électrochimiques. Sa consommation en hydrogène est de 1,3 kg/jour ; la pression nominale des réservoirs d’hydrogène embarqués est de 350bar.

Son fonctionnement :
 
De l’hydrogène est injecté depuis une station dédiée (celle-ci sera située à moyen terme à Port Boyer pour l’approvisionnement du bateau – elle est en cours de construction) dans deux réservoirs installés à bord du bateau. Les électrons et les protons sont séparés vers les deux pôles de la pile. Les électrons génèrent un courant électrique. De l’autre côté de la pile, de l’air est introduit et le dioxygène se sépare en deux atomes d’oxygène. Les électrons, les protons et les atomes d’oxygène s’associent pour former une molécule d’eau. Ces molécules sont rejetées dans la nature via le toit du bateau. La pile à combustible ne rejette donc que de l’eau !

Les avantages :
· Silencieux et non polluant
· Plus grande autonomie
· Temps de rechargement relativement rapide
· Zéro émission – aucun gaz à effet de serre.

Le NavibusH2 a été réalisé par un consortium de sept partenaires :
· La Semitan / Nantes Métropole
· La Mission Hydrogène (mh2)
· Le Bureau Veritas,
· Polytech Nantes (Institut de l’Homme et de la Technologie),
· Matis Technologies,
· Navalu (construction navale aluminium)
· Ship-ST (architecte naval)

L’ADEME et la Région des Pays de la Loire ont apporté leur soutien financier. Les aspects sécurité et règlementation ont été mis au point en liaison avec le SDIS44 et la DREAL des Pays de la Loire.